Análise da Atribuição de Aulas – IFSP

e suas normativas – parte 1

O objetivo deste texto é fazer a análise a atribuição de aulas no IFSP por duas vias:

•         Gestão: analisando principalmente o impacto de força de trabalho e as alternativas ou “subterfúgios” existentes nas normas atuais.
•          Professor: o que mudam para o docente as atuais normas, suas implicações de responsabilidade e atuação.

Para iniciar esta análise, acho importante fazer um resumo rápido de como chegamos a esta normativa atual, com as resoluções n.º 112 e as atuais resoluções n.º 108 e n.º 109.

As resoluções n.º 108 e n.º 109 aguardam aprovação final pelo Conselho Superior – CONSUP, visto estarem aprovadas de forma ad referendum, conforme artigo 23 do regimento do CONSUP. Sem entrar no mérito, pois foge do assunto principal, considero o ato aplicado de forma irregular.

Vamos recordar rapidamente como eram as atribuições anteriores:

Na época do CEFET-SP, pelo menos quando entrei, em 2007, os limites de aulas eram entre 20 h/a e 24 h/a. Todo o processo era baseado em hora-aula. Estava em vigor a Resolução n.º 239/07, de 04/09/2007, substituída em 03/12/2007, pela Resolução n.º 286/07.

Somente os professores com RDE tinham obrigação de apresentar projetos.

Por volta de 2009/2010, iniciaram-se estudos para mudar o documento de atribuição de aulas, agora como IFSP. Duas coisas foram levadas em consideração: a LDB determinava 20 horas de atividade docente (não 20 horas-aula), e, como existiam diferentes tempos de aulas (40, 45 e 50 minutos), tínhamos professores ministrando mais “tempo” de aula que outros.

Portanto, uma das razões da reformulação era a padronização.

Sempre defendi, e ainda defendo, que deveríamos iniciar pela padronização do tempo de aulas. Não tem sentido, sendo uma única instituição, termos tempos de aulas diferentes. Mas creio que isso nunca foi levado adiante. Fiz proposta disso quando participei da segunda comissão de estudos, antes da famigerada resolução n.º 270.

Bom, aprovada a Resolução n.º 270/11, de 03/05/2011, o limite máximo ficou em 17 horas. Para aulas de 45 minutos, teríamos 22 horas-aulas e, para aulas de 50 minutos, teríamos 20 horas-aula.

Basicamente, o mínimo de aulas estabelecido pela antiga resolução n.º 239.

A Resolução n.º 112/14, de 07/10/2014, substituída ad referendum pela Resolução n.º 109/15, de 04/11/2015, estabelece uma faixa de 8 a 12 horas para regência de aulas. Para aulas de 45 minutos, teríamos de 11 a 16 horas-aulas e, para aulas de 50 minutos, teríamos de 10 a 14 horas-aula.

Gestão

Vamos agora fazer uma análise como gestor. Vou utilizar como base o número aproximado de professores do Campus São Paulo. Foi escolhido este campus por ter o maior número de professores do IFSP, apresentando, portanto, o maior impacto numérico, sendo mais fácil de visualizar.

Vamos imaginar que, durante a vigência da resolução n.º 270, meu campus tivesse 300 professores, ministrando 20 horas-aula. Logo, são 6 mil horas-aula para todo o campus.

Com a resolução n.º 112, e agora a n.º 109, seriam necessários 429 professores, todos com atribuição de aulas no limite previsto nos documentos. Ou seja, de um semestre para o outro, após a aprovação da resolução n.º 112, em 2014, seriam necessários mais 113 professores para meu campus.

Mas, como foi previsto um ano de implantação, estipulou-se que, durante este período, o limite seria 16 horas, ou 19 horas-aula. Vejam que teríamos uma necessidade, mesmo assim, de 16 novos professores.

Agora, para o primeiro semestre de 2016, meu campus deveria ter contratado, mais 113 professores.

Bom, digamos que isso não tenha ocorrido, que seja necessário manter o limite de 16 horas. Como seria possível?

Bom alguém vai dizer: “impossível, a Resolução 109 (a que vale no momento) é clara, o limite é 12 horas, 16 só como preferência do professor”.

Pois é, mas aí surge a “surpresa”, na forma do §10.º do Art. 14 que diz:

Em caso de impasse em relação à alocação de horários ou atribuição de componentes curriculares sem candidatos, fica a cargo dos Coordenadores de Curso ou Diretor de Departamento, juntamente com a Gerência Educacional ou instância equivalente, proceder a atribuição. (grifo meu)

Observem que, diferente de outros artigos e parágrafos, a Resolução n.º 109/15, ao citar atribuição de aulas, remete “aos limites estabelecidos no Art. 9.º”. Neste paragrafo específico isso não é citado, ou seja, é um tratamento de exceção, não é valido o limite do Art. 9.º.

Logo, se tenho disciplinas “sobrando”, posso atribuir aos meus professores, dentro do limite legal de 16 horas, ou 19 horas-aula.

Resumindo, com uma canetada, resolveu-se o problema de gestão causado pela resolução n.º 112, solucionado pela sua sucessora, a resolução n.º 109, aprovada ad referendum.

Um caça para a Luftwaffe

Por: Denny Azevedo



          A partir de 1922 a Alemanha estava liberada para construir aviões civis, com limitações de desempenho, mas isso marca o renascimento da indústria aeronáutica alemã.
          Em 1926 é permitida a Alemanha o treinamento de pequeno contingente de pilotos de reconhecimento.
          Esta limitação é contornada com um tratado secreto com a Rússia que permite o treinamento de tripulações de bombardeiro, reconhecimento e caça, em Lipetz.
          Os caças utilizados eram os Fokker D-XIII holandeses, com velocidade máxima de 270 km/h, projetados e construídos por Anthony Fokker, criador do lendário E-III e do estupendo D-VII, entre outros.

Fokker D XIII
Fonte: VAM, 2010.

          Por volta de 1928, Ernest Heinkel projetou o He 38, caça de um lugar, baseado no biplano de corrida He 37. Foi o caça mais utilizado na, ainda secreta, Luftwaffe, com velocidade de 298 Km/h.
          Mas a indústria aeronáutica alemã ainda não tinha atingido a capacidade de produção em massa, a Junkers, por exemplo, que era uma das maiores empresas da época, só produzia 18 JU-52 por ano. Problema dificultado pela escassez de materiais raros necessários a fabricação de aviões modernos.
          Em 1933 quando Hitler ascendeu ao poder, era este o quadro existente para arma aérea alemã, que permanecerá secreta, mas muito mal disfarçada, até março de 1935.
          Hitler designou Göring como comandante da nova força aérea, com o cargo de Ministro do Ar, mas como este estava extremamente ligado as atividades político-partidárias coube a Erhardt Milch, o vice-ministro, coordenar as tarefas de produção e desenvolvimento necessárias.
          Göring, apesar de ter sido piloto de caça e ter abatido mais de 20 aviões inimigos, não voava desde 1918 e não acompanhou as evoluções nos modelos e nas táticas, ainda era um piloto de 1918. Junto com isso temos seu espírito egocêntrico e teimoso que não admitia seus erros e não ouvia seus subordinados, além de achar que tudo podia ser alcançado por sua nova arma aérea. Isso geraria problemas futuros para a Luftwaffe.
          Estava disponível, em 1933, para equipar as novas esquadrilhas de caças o He 49, com velocidade máxima de 323 Km/h, bem como os Arado Ar 64 e o Ar 65.

Arado Ar 65 E
Fonte: DRESSEL; GREIHL, 1999.

          Os caças escolhidos para a 1° fase foram o Heinkel He 51, com velocidade máxima de 330 km/h, e os Arados Ar 68, com velocidade máxima de 335 km/h, que visavam preparar a indústria para a produção em massa e manter os pilotos treinados, enquanto projetos mais modernos e de nova geração  estavam sendo elaborados.

Heinkel He 51 B-1
Fonte: DRESSEL; GREIHL, 1999.

          Os Ar 68 que tinha excelentes qualidades de voo e maneabilidade, equiparam a maioria das unidades da Luftwaffe. Os testes comparativos entre os Ar 68 e He 51 foram efetuados em exercícios de combate pelo próprio Ernest Udet, um dos maiores ases alemães da Primeira Guerra. Um fato curioso, este modelo, o Ar 68, foi o último avião de duas asas a ser retirado de serviço, foi empregado como caça noturno nos meses iniciais do conflito.
          Em 1935, já com mais de 1800 aviões de todos os tipos, sendo quase metade de treinamento do tipo Focke Wulf 44 e Arado 66, pois essa era a prioridade de Milch, a Luftwaffe foi "criada", pelo menos para o mundo.
          É iniciada a fase de modernização, portanto um novo caça se faz necessário, dentro dos moldes modernos: monoplano, revestido de metal, trem de pouso escamoteável e veloz.
          No verão de 1934 foi aberta a concorrência para um novo caça com velocidade máxima superior a 450 km/h. Isso significava que os fabricantes deveriam utilizar todos os artifícios para melhoria na aerodinâmica e redução de peso, principalmente porque o motor disponível para a competição, na época da abertura da concorrência, não excedia a 700 cavalos.
          Mas o processo de concorrência já iniciou com distorções.
          A Arado foi proibida de utilizar um trem de pouso retrátil, pois seu mecanismo não era considerado seguro.
          A Focke Wulf deveria fabricar um monoplano baseado em seu bem sucedido FW 56.

Focke Wulf Fw 56
Fonte: LRC, 2010.

          A Heinkel e a BFW, de Willy Messerschmitt, poderia apresentar o aparelho que desejassem.
          O fator interessante é que foi dada carta branca a Messerschmitt porque consideravam que ele não teria chances, alias, havia quem acreditasse que ele não conseguiria apresentar um aparelho concorrente. Para piorar, Milch e Messerschmitt sentiam uma antipatia mútua.
          Na época que Milch era diretor da Lufthansa ele barrava as compras de aparelhos de Messerschmitt. Apenas uns poucos aparelhos foram adquiridos.
          Messerschmitt salvou a BFW da falência em 1931. Teve a felicidade de vender um monoplano de competição, o M 23, para Rudolf Hess, que sendo um dos assessores favoritos de Hitler, permitiu investimentos estatais para a reestruturação da BFW.

BFW M 23
Fonte: GERAVI, 2010.

          Mas Milch só permitiu que Messerschmitt fabricasse aviões de reconhecimento Heinkel He 45, biplano, de dois lugares, atingindo uma velocidade máxima de 290 km/h.

Heinkel He 45.
Fonte: SMITH. KAY, 1990.

           Messerschmitt ficou em uma situação, no mínimo engraçada, pois, Heinkel que também não simpatizava com ele, proibiu a entrada dos técnicos da BFW, que foram conhecer o avião que deveriam produzir, em sua fabrica.
          Mas Messerschmitt não se contentou com isso, e encontrou compradores na Romênia para seu novo modelo esportivo, que atendia a categoria de turismo leve.
          O modelo em questão, o Me 108, um aparelho todo de metal, com quatro lugares, asas baixas, tendo velocidade de 320 km/h, equipado com um motor de apenas 220 cavalos.

Messerschmitt Me 108
Fonte: FLEURET, 1981.

          Hess e Wilhelm Wimmer, que trabalhava no Escritório Técnico da Luftwaffe, ambos pilotos amadores, conheciam o Me 108, e estavam muito entusiasmados com as possibilidades do modelo, mesmo que Messerschmitt até aquele momento só tenho feito um avião militar, dentre seus 24 projetos, e mesmo assim um bombardeiro biplano nada excepcional. Mas os dois acreditavam nas possibilidades e deram a oportunidade de Messerschmitt participar da concorrência.
          Usando o Me 108 como base, e um motor Kestrel V, de origem britânica, com 695 cavalos, nasceu o Me 109, em setembro de 1935 ele estava pronto para as provas. Uma característica do Me 108 que se manteve no Me 109 foi seu trem de pouso estreito. O piloto de provas reclamou muito, mas não havia tempo para alterações e o Me 109 foi submetido a testes iniciais em Rechlin pela equipe de engenheiros da Luftwaffe.
          Rechlin com sua pista bastante irregular gerou muita dificuldade de controle em terra do Me 109, as engenheiros da Luftwaffe insistiram no imediato alargamento da banda de rodagem. Os engenheiros de Messerschmitt tiveram que efetuar as mudanças ali mesmo, não havia tempo para retornar a Augsburg. Mas as modificações melhoraram bastante a estabilidade em terra do aparelho.
          O mais importante foi o entusiasmo causado pelo Me 109 em voo, de uma expectativa de não conseguir apresentar um aparelho a altura da competição, agora o Me 109 era considerado a maior surpresa da aviação alemã e que venceria a competição que estava ocorrendo em Travemunde.
          Em outubro de 1935, na base de Travemunde os concorrentes eram:
  
          Arado Ar 80

Arado Ar 80
Fonte: LRC, 2010.

Arado Ar 80 - Especificações
Primeiro Voo	N/A
Motor	Rolls-Royce Kestrel VI
Potência	525 HP
Envergadura	10,88 m
Comprimento	10,30 m
Altura	2,65 m
Velocidade Máxima	349 km/h
Teto de Serviço	10.000 m

          Focker Wulf Fw 159

Focke Wulf Fw 159.
Fonte: LRC, 2010.

Focke Wulf Fw 159.
Fonte: LRC, 2010.

Focker Wulf Fw 159 - Especificações
Primeiro Voo	Maio 1935
Motor	Junkers Jumo 610ª
Potência	610 HP
Envergadura	12,40 m
Comprimento	9,77 m
Altura	3,75 m
Velocidade Máxima	385 km/h
Teto de Serviço	N/A

          Heinkel He 112

Heinkel He 112.
Fonte: LRC, 2010.

Heinkel He 112 - Especificações
Primeiro Voo	Setembro 1935
Motor	Junkers Jumo 210Ea
Potência	680 HP
Envergadura	9,10 m
Comprimento	9,30 m
Altura	3,65 m
Velocidade Máxima	510 km/h
Teto de Serviço	8.500 m

         Outra informação interessante, os protótipos do He 112 eram denominados pela Heinkel como H2 100 B-0 e He 100 B-1, o avião com a denominação oficial de Heinkel He 100 teve seu primeiro voo em 22 de janeiro de 1938, equipado com um motor Daimler-Benz DB 601 Aa, atingiu a velocidade de 670 Km/h, só foram produzidos 25 aparelhos que foram empregados como propaganda.

Heinkel He 100.
Fonte: LRC, 2010.

          A continuação do projeto mesmo depois de rejeitado em 1935, como He 112, partiu de Heinkel que não aceitava a derrota para Messerschmitt, um desafeto seu. Um He 100 com motor “envenenado” foi designado He 113 e atingiu a velocidade de 700 km/h, era um modelo promissor, onde os problemas do He 100 e He 112 foram corrigidos, mas o principal projetista, Walter Günter morreu em um acidente de carro e o projeto foi abandonado.

          Messerschmitt Me 109

Messerschmitt Me 109.
Fonte: LRC, 2010.

          Um detalhe importante sobre o Me 109, os primeiros protótipos testados tinham velocidade 5% menor que o testado em Travemunde, eles eram equipados com o motor Rolls-Royce Kestrel V, no protótipo de número 4 (V4), equipado com o motor Junkers Jumo 210Ea se conseguiu a velocidade apontada nas especificações.

Messerschmitt Me 109 - Especificações
Primeiro Voo	Setembro 1935
Motor	Rolls-Royce Kestrel V
Potência	695 HP
Envergadura	9,87 m
Comprimento	8,50 m
Altura	3,40 m
Velocidade Máxima	470 km/h
Teto de Serviço	8.014 m

          Nos testes o Arado foi eliminado por ter trem de pouso fixo, que causava grande arrastro e consequentemente lhe reduzia a velocidade, isso era previsível já que a mesma fora proibida de utilizar seus sistema de trem de pouso, como vimos anteriormente. Apesar de seu aparelho possuir um designer bonito, e aparentemente promissor.
          O Avião da Focke Wulf, apesar de apresentar inovações para a época, efetivamente não era um caça, e também foi descartado.
          Sobrou dois concorrentes o Me 109, do desacreditado Messerschmitt, e o He 112.
          O He 112 tinha a cabine aberta, uma tentativa de agradar os pilotos da Luftwaffe, ainda presos aos conceitos da 1ª Guerra Mundial, que tinham aversão a cabines fechadas.
          Outro fator a considerar no He 112 é que seu projetista, Heinrich Hertel, tinha excesso de selo e compelido a alterações de última hora, o resultado foi um avião pesado, 1.620 Kg de peso básico e 2.250 kg carregado contra os 1.489 kg e 1.888 Kg respectivamente do Me 109, com mais de 2.800 componentes e aproximadamente 26.860 rebites.
          O Me 109 foi considerado mais rápido em voo, mas a desempenho geral era muito similar. Ernest Udet resolveu encomendar mais 10 aviões para continuar os testes necessários
          Com a continuação dos testes, mesmo os que se apunham a Messerschmitt, começaram a ser influenciados pelo continuo desempenho superior demonstrado pelo Me 109 em comparação ao mais lento e pesado He 112. A habilidade superior do Me 109 em rolagem e recuperação, mantendo a integridade estrutural em mergulhos de altas altitudes, com raio de curva menor e velocidade de subida superior o tornou o favorito.
          Ademais a Heinkel vinha apresentando problemas de produção, e, portanto, Messerschmitt sabia que a Heinkel não receberia nenhuma encomenda de grande produção.
          Os He 112 com motores Junkers Jumo melhoraram sua velocidade máxima, chegando a 510 km/h, mas Udet optou pelo Me 109, sua explicação era que o Me 109 já estava preparado para receber o novo motor Daimler-Benz DB 600, que logo estaria disponível em grande quantidade, e conferiria ao Me 109 uma velocidade máxima superior a 550 km/h.
          Com esta decisão o Me 109 tornou-se o caça moderno padrão da nova Luftwaffe.
          O Me 109 A, não chegou a entrar em operação, mudanças de especificações de última hora, visando aumentar o poder de fogo do avião com o acréscimo de uma metralhadora disparando através do eixo do motor, e o planejamento de colocar, em seu lugar, um canhão MG FF/M de 20 mm, quando estas armas de maior calibre estivessem disponíveis.
          O primeiro modelo de produção foi então o Me 109 B-1, que equipou no início de 1937 o II/JG 132 “Richthofen” (o número de unidade alto foi imaginado como forma de criara a ilusão de maior número de unidades aéreas) e o 2/J 88 na Espanha em Abril.

Messerschmitt Me 109 B-1 do 2 J/88.
Fonte: FLEURET, 1981.

Messerschmitt Me 109 B-1 do 5/JG 132.
Fonte: MOMBEEK; SMITH; CREEK, 1999.

Messerschmitt Me 109 B-2 do 5/JG 132 mostrando o símbolo do esquadrão, abaixo o símbolo em destaque.
Fonte: MOMBEEK; SMITH; CREEK, 1999.

Simbolo do JG 132, depois renomeado de JG 2

          Desta forma a Luftwaffe escolheu o aparelho que seria seu principal avião de caça, presente em todos os teatros de operações, em todas as campanhas e batalhas aéreas. Foram produzidas mais de 30.000 unidades durante a 2ª Guerra Mundial, e mesmo depois, sobre licença, em alguns países como a Espanha.
          E apesar de seu desenho inicial datar de 1935, foi modificado e aperfeiçoado ao longo de todo o conflito, algumas modificações de sucesso outras nem tanto, mas todos os pilotos aliados que se bateram com o Me 109 tendo um piloto de nível médio em seus comandos, sempre os consideravam uma arma letal.

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